[全國]
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目前我國的農副產品冷鏈物流的運作模式大體可分為四類：一是以農副產品批發市場營運商為主導的冷鏈物流模式；二是以大型連鎖超市為主導的冷鏈物流模式；三是以食品加工企業為主導的冷鏈物流模式；四是以冷庫為主體的冷鏈物流模式。冷鏈物流基礎設施相對落后是我國冷鏈利用率偏低的主要原因之一，主要表現在以下兩個方面。
一，冷藏運輸上，目前我國在冷鏈中用于運輸的專門車輛很大部分來自于即將淘汰的海運冷藏集裝箱，專業化的冷凍冷藏車數量不足。車輛的制冷技術和工藝比較落后，缺乏規范化的保鮮冷鏈運輸車廂和溫度控制設施，無法為易腐食品的流通提供質量保障。即易腐貨物采用冷藏運輸所占的比例只有10%～20%，而歐、美、日等發達國家均達到80%～90%。但我國每年的冷藏物流損失超過750億元，運輸過程中的高損耗使得整個物流費用占到運輸產品成本的70%，而國際標準上這一指標最高不超過50%。
二，冷庫建設上，我國目前冷庫總容量700多萬立方米，相比市場需求而言缺口仍然較大，而且各類冷庫的結構并不合理，大型冷庫項目較多，批發零售冷庫建設相對較少；肉類冷庫建設較多，果蔬冷庫建設還比較落后;城市銷售市場冷庫發展較快，產地加工冷庫建設比較緩慢。
冷鏈物流是一個系統，缺乏上下游之間的整體規劃與協調，出現冷鏈斷點，冷鏈產業鏈斷裂，嚴重影響冷鏈物流的效率與效益。冷鏈物流的市場規律一般情況下，以高收入人群為主要消費群體的高附加值農產品建立冷鏈運輸的需求比較旺盛，可以依靠流通企業來發展冷鏈物流，而以中低收入人群為主要消費群體的農產品建立冷鏈運輸的需求較弱。從現有的模式看，我國仍然需要大力發展以批發市場為主導的農產品冷鏈物流，同時鼓勵第三方物流企業的發展。
由于不同主體在冷鏈物流建設過程中的成本承擔和收益分享的不同，冷鏈體系建設具有不平衡性。從消費者角度看，建立冷鏈運輸體系無疑會明顯提高產品的終端消費價格，一定程度上會損害中低收入人群的消費福利。而從農戶的角度看，在冷鏈物流發展的初期，農戶難以承擔較大規模的初始投資和風險。而經銷商和批發市場則有可能通過冷鏈物流的建設獲得市場機遇和發展空間，分享更大的利益。